Com a ponte de Porto Murtinho em fase final e operação plena projetada para 2028, o corredor que liga o Centro-Oeste brasileiro aos portos chilenos do Pacífico promete cortar custos e prazos da exportação. O desempenho da rota, porém, vai depender menos do asfalto e mais da integração aduaneira entre os quatro países.
O Corredor Bioceânico, projeto que conecta o Brasil aos portos de Antofagasta e Iquique, no norte do Chile, por cerca de 1,8 mil quilômetros de ligação rodoviária através do Paraguai e da Argentina, entrou em sua fase decisiva. A Ponte Internacional sobre o Rio Paraguai, entre Porto Murtinho (MS) e Carmelo Peralta, chegou à etapa final de construção, com entrega prevista para o segundo semestre de 2026, e a operação plena do corredor é projetada para 2028, quando os quatro países pretendem ter a fiscalização integrada de cargas em funcionamento.
O potencial econômico da rota é expressivo. Estimativas oficiais indicam que o corredor pode reduzir em mais de 9,7 mil quilômetros o trajeto marítimo das exportações brasileiras para a Ásia e cortar em torno de 23% o tempo de viagem até a China. A expectativa do setor é de redução de cerca de 30% nos custos de transporte quando a rota estiver operacional. A partir de Porto Murtinho, a estimativa é de aproximadamente três dias de viagem terrestre até os portos chilenos.
O contraste com a realidade atual da região, porém, dimensiona o tamanho do desafio. Segundo o Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas de Mato Grosso do Sul (SETCEMS), nas condições vigentes um caminhão pode levar de sete a oito dias apenas para atravessar o Estado e o Paraguai, em razão das etapas burocráticas de fronteira nos dois países. Mato Grosso do Sul exporta hoje 360 mil toneladas de carne bovina ao Chile por rotas que adicionam de 700 a mil quilômetros em relação à futura saída por Porto Murtinho.
É nesse intervalo entre o potencial da infraestrutura e a prática da fronteira que se define a viabilidade econômica do corredor. A travessia internacional de cargas envolve habilitações específicas, como o registro de Transporte Rodoviário Internacional de Cargas (TRIC), documentação aduaneira distinta em cada jurisdição, regimes de trânsito e exigências de segurança que variam conforme o tipo de mercadoria. Operadores com histórico consolidado nessas rotas avaliam que a curva de aprendizado do novo eixo não será trivial.
“O corredor vai funcionar na velocidade da sua fronteira mais lenta. A experiência do Mercosul mostra que infraestrutura física sem fluidez aduaneira vira fila de caminhão. O avanço real está na decisão de integrar os controles dos quatro países, e é nesse desenho que o transportador especializado tem que estar envolvido desde já”, afirma Lucas Vidal Cardoso, diretor comercial da Interlink Cargo, transportadora fundada em 1992 que opera transporte rodoviário internacional, despacho aduaneiro e armazém geral nas rotas entre Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai.
Mecanismos de conformidade tendem a ganhar peso nesse cenário. O programa de Operador Econômico Autorizado (OEA) da Receita Federal, que certifica empresas com histórico de conformidade fiscal e segurança na cadeia logística internacional, funciona como uma espécie de via expressa aduaneira, com priorização de canais e menor índice de inspeção física. Certificações setoriais, como a SASSMAQ para o transporte de produtos químicos e perigosos, cumprem papel semelhante junto aos embarcadores industriais.
“A pergunta que o exportador deveria fazer não é se a rota é mais curta, e sim se a operação chega inteira, no prazo e com documentação íntegra do outro lado. Movimentamos cerca de US$ 225 milhões por ano em mercadorias no Mercosul e o que sustenta esse fluxo é processo: certificação, rastreamento, despacho bem feito. O corredor vai premiar quem tratar a fronteira como disciplina, não como imprevisto”, diz Lucas Vidal Cardoso.
O interesse internacional reforça a relevância geopolítica do projeto. As obras do corredor integram o Novo PAC e entraram na pauta das conversas entre Brasil e China sobre infraestrutura estratégica, com foco na criação de uma alternativa de escoamento da produção do Centro-Oeste pelo Pacífico. Para a cadeia logística do Mercosul, a contagem regressiva já está em curso: quando a ponte abrir, a vantagem competitiva estará com quem chegou preparado à fronteira.